Antikustprincipen
Dec. 17th, 2020 09:57 pm![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
yannis"Антибереговой принцип" и "принцип разбитой местности" были были двумя принципами, которыми руководствовались создатели общенациональной железнодорожной сети Швеции между 1855 и 1894 годами, и которые также применялись в нескольких других странах. Принципы диктовались историческими обстоятельствами, а также факторами экономического и военно-стратегического характера, которые в совокупности привели к тому, что железнодорожные магистрали не строились вдоль внутренних водных путей Швеции или вдоль побережья и шли в обход крупных населенных пунктов.
В первой половине XIX века в Швеции было построено много каналов и шлюзов, в том числе Тролльхетте-канал, Сёдертелье-канал и Гёта-канал. Когда дело дошло до строительства железных дорог, предполагалось, что железнодорожная сеть дополнит судоходство, а не будут конкурировать с ним. Таким образом, отдаленные районы, которые не могли извлечь выгоду из близости к морю или внутренним водным путям, получили бы новые возможности для развития. Более низкие цены на землю и большая свобода в выборе удобных маршрутов делали строительство объектов дешевле. Кроме того, учитывая значение железных дорог во время войны, военные хотели обезопасить железные дороги от возможных высадок десанта и корабельной артиллерии, что было логично в доавиационную эпоху.
Бэкграунд
До того, как строительство железных дорог в Швеции взяло на себя государство, то есть до использования паровозов, существовали небольшие конные железные дороги, которые использовались в качестве связующего звена между озерами и облегчали таким образом транспортировку руды, главным образом, из шахт Бергслагена. На протяжении многих сотен лет эта комбинация была популярным способом перевозки грузов и пассажиров. Поэтому железные дороги рассматривались в первую очередь как пути доставки грузов в порты для дальнейшей транспортировки: железные дороги вдоль побережья или параллельно недавно созданным каналам не строились, чтобы не создавать прямой конкуренции с существующими водными путями и не уменьшать ценность огромных усилий, затраченных государством при рытье каналов.
Выплаты перевозчикам были низкими, и промышленность того времени не полагалась на постоянные и строго регулярные поставки сырья, будучи, как и сельское хозяйство, привязана к временам года, и зависела от погоды; то же самое относилось и к транспорту. Ненадёжность транспортных средств того времени тоже вносила свой вклад в эту нестабильность. Это означало, что дополнительное время и затраты, связанные с объездными путями, перегрузкой и хранением, не рассматривались как серьезная проблема, поскольку железные дороги всё равно делали перевозки намного безопаснее и дешевле, чем раньше.
Тот факт, что центральные фигуры в истории шведских железных дорог, такие как первые строители железных дорог Адольф Эжен фон Розен, Нильс Эриксон и Клас Адольф Адельскельд, были офицерами, также является следствием того, что инженерное дело всё ещё считалось уделом военных. Именно они поддерживали и развивали знания в области оценки состояния почвы, составления чертежей, расчета и измерения устойчивости и прочности укреплений; и разница между земляными стенами укреплений и ранними железнодорожными насыпями не была столь уж большой. Со временем железные дороги фактически стали катализатором, который выделил гражданское инженерное дело из чисто военного.
Поэтому было вполне естественно, что взгляды военных принимались во внимание, и их возражения против строительства прибрежных железных дорог были услышаны. В середине XIX века авиации не существовало, и использование "антиберегового принципа" позволяло надёжно защитить свой транспорт от атак корабельной артиллерии противника и от возможного десанта. Возможность быстро, безопасно и вне досягаемости десантирующихся сил противника перебросить военную силу, чтобы попытаться его остановить, имела решающее стратегическое значение в случае войны.
В свою очередь, промышленные круги продвигали "принцип разбитой местности", который заключался в том, что, путём строительства железных дорог через редконаселённые районы, предполагалось стимулировать их промышленное развитие и создать новые сообщества, подобные тем городам в США, что появлялись вдоль железных дорог. Цены на землю в малонаселенных отдалённых от моря районах были и остаются низкими, к тому же строительство необходимых инженерных структур выходит дешевле; например, требуются более короткие мосты, потому что реки и иные водотоки расширяются ближе к устью и, соответственно, сужаются ближе к истоку. Цена на землю, где проложена железная дорога, позже возрастет относительно больше, если ранее не имелось достаточных транспортных возможностей для лесной и сельскохозяйственной промышленности данного района.
Таким образом, этот принцип способствовал и увеличению равенства между регионами и большей справедливости, тем более в условиях, когда некоторые города недавно получили еще большую выгоду, в связи с открытием каналов, которые связали полосы озёр на западном и восточном побережьях. В отдаленных городах, таких как Алингсос, Фальчёпинг и Скёвде, например, местное население требовало строительства станций, которые должны были включить эти населённые пункты в Западную магистраль.
Последствия
Если взглянуть на современную карту железнодорожной сети Швеции, "антибереговой принцип" и "принцип разбитой местности" выглядят наиболее очевидными в маршруте Северной магистрали и магистрали Верхнего Норрланда, изрядная часть которой проходит вдали от берега. Также можно заметить, что железная дорога между прибрежными городами Кальмаром и Оскарсхамном проходит в глубине материка, а не вдоль побережья.
Но принцип использовался при строительстве всех магистралей. Северо-западная магистраль от Лаксо до границы с Норвегией у Шарлоттенберга проходит, конечно, недалеко от северного берега озера Венерн через Кристинехамн и Карлстад. Кроме того, Южная магистраль на своем первоначальном участке проходит через Йёнчёпинг и касается южной оконечности озера Веттерн. Но в остальном ни одна из магистралей не проходит ни через один крупный порт на озере, а старые крупные города, такие как Векшё, Мариестад, Эребру и Вестерос, а также все прибрежные города в Норрланде, сознательно избегались при строительстве магистралей.
Альвеста возникла на месте ответвления железнодорожной линии, ведущего к Векшё; Хальсберг – у ответвления к Эребру; Вэннэс – у ответвления к Умео, и так далее. И Катринехольм, и Хесслехольм выросли вокруг вновь созданных железнодорожных узлов, а уже существовавшие старые города, в которые пришла государственная железнодорожная сеть, – Алингсос, Фальчёпинг, Сковде, Линчёпинг – получили новый импульс к развитию.
Однако этот принцип был обязательным только для магистралей, поэтому и государственные, и частные железнодорожные компании строили дополнительные линии, которые противоречили ему, такие как Государственная Железная Дорога Халльсберг-Эребру, железная дорога Стокгольм-Весерос-Бергслагенс, железная дорога Бергслагенс и ряд небольших железных дорог, из которых после национализации сформировалась железнодорожная сеть западного побережья.
В 1894 году была завершена последняя из государственных магистралей, Магистраль Верхнего Норрланда (SbÖN), и, таким образом, вся железнодорожная система Швеции была построена в соответствии с "антибереговоым принципом" и военные получили безопасную железнодорожную сеть. Пропускная способность железной дороги становилась всё больше, а скорости – всё выше. Разрыв с судоходством увеличился с точки зрения скорости: средняя скорость поезда в конце 1890-х годов составляла около 50 км/ч, а парохода – 10 узлов (18 км/ч). Что касается внутреннего пассажирского транспорта, то пароходам было тяжело конкурировать с паровозами. Более высокая скорость давала лучшую прибыльность, потому что паровозы проходили большее расстояние в день по сравнению с пароходами и, таким образом, приносили больше прибыли. Становилось очевидно, что вскоре поезда смогут конкурировать с каботажным судоходством по грузоподъемности (с более мощными локомотивами и более длинными грузовыми поездами).
Исключением после 1894 года и завершения строительства магистралей была Хапарандская линия, которая была построена внутри страны в 1900–1915 годах и вела к территории, которая тогда была Великим княжеством Финляндским (Российской империей). План её строительства был подготовлен раньше, чем "антибереговой принцип" стал нормой, и этот район был особенно уязвимым в военном отношении.
Береговые железные дороги
Люди и предприятия тяготеют к берегам и водным магистралям, и этот принцип старше железных дорог. Поэтому после того, как в 1888 году в лоскутное одеяло железных дорог вдоль западного побережья было добавлено последнее звено, стало невозможным игнорировать то, какое значение имели железные дороги, и какую власть имел тот, кто их контролировал.
Первой государственной береговой железной дорогой стала линия Западного побережья, которая была образована в 1896 году путем покупки государством пяти небольших частных железнодорожных компаний после того, как углубление сотрудничества между ними привело к разговору о слиянии. Таким образом, возникла угроза того, что контроль над транспортной сетью между западной Швецией и Норвегией, а также между Сконе и Данией, будет полностью сосредоточен в руках нескольких индивидуальных (частных и муниципальных) заинтересованных сторон. Парламент Швеции счёл это нежелательным, и после нескольких обсуждений в 1895 году принял решение о выкупе компаний.
О том, что "антибереговой принцип" перестал применяться после того, как власть над железнодорожной сетью получил "общественный интерес" в лице Государственных Железных Дорог (SJ), говорит решение о строительстве государственной железной дороги между Гетеборгом и Скее, которое было принято двумя годами позже. Однако, пока строилась бохусская линия, союз с Норвегией был разорван, поэтому Стрёмстад, вместо того, чтобы получить боковую линию, как Лисекил, стал конечной точкой маршрута, когда железнодорожная линия была достроена до него в 1909 году.
Даже в концессионных условиях для частной железной дороги восточного побережья (ОКБ), созданной в начале XX века, можно увидеть новый подход к береговым железным дорогам, когда государство требовало чтобы железная дорога соответствовала государственным стандартам, на случай возможной будущей национализации. Таким образом, в 1916–1925 годах была построена прибрежная железная дорога от Евле до Хернёсанда, который уже имел сообщение с Лонгселе по SbÖN. Однако согласно нынешним определениям Шведской транспортной администрации, линия к северу от Сундсвалля сегодня называется Одальская магистраль, подобно тому, как к Магистрали восточного побережья перешли участки других южных линий и сегодня считается, что она начинается в Стокгольме – факт, подтверждающий, что она превратилась в главную железнодорожную линию, ведущую на север.
Современная концепция общественного планирования предполагает, что железные дороги должны соединять как можно больше крупных населенных пунктов, чтобы создавать общие "регионы рынка труда" для достижения расширения регионов. Поэтому в последние десятилетия вдоль побережья были построены новые железные дороги, в том числе между Хельсингборгом и Ландскроной как часть новой Магистрали западного побережья; Дорога Ботниа от Уусимаа до Умео как продолжение ОКБ и одальская линия вдоль побережья Норрланда. Хапарандская линия получила новый отрезок - ответвление к Каликсу было продлено до Хапаранды путём строительства новой береговой линии, которая была повышена в статусе до магистрали, в то время как старая магистраль Морьярв-Карунги-Хапаранда была отделена от железнодорожной сети. Здесь также можно упомянуть свеаландскую линию вдоль южного берега озера Меларен между Сёдертелье и Эскильстуной через Стренгнес.
Возникают разговоры о строительстве новых линий на побережье, особенно это касается норрботнийской линии между Умео и Лулео. Однако продолжение линии вдоль побережья Норрланда не включено в «Национальный план развития транспортной системы Швеции» на 2010–2021 годы. В настоящее время проводятся более всесторонние исследования новой высокоскоростной железной дороги между Осло и Гетеборгом через Бохуслен, хотя Норвегия и регион Вестра-Гёталанд проявляют больший интерес, чем правительство и парламент. В Смоланде есть идеи строительства прибрежной железной дороги между Кальмаром и Оскарсхамном, хотя если это и произойдёт, то в далёком будущем.
За пределами Швеции
Те же аргументы, которые сделали девизом шведских проектировщиков железных дорог "антиберег" и "разбитую местность", были восприняты и в некоторых других странах, в частности в Норвегии и Финляндии. Например, значительная часть маршрута Осло-Ставангер проходит вдали от побережья. Заметно использование этого принципа и в железнодорожном маршруте Петербург-Хельсинки.
В первой половине XIX века в Швеции было построено много каналов и шлюзов, в том числе Тролльхетте-канал, Сёдертелье-канал и Гёта-канал. Когда дело дошло до строительства железных дорог, предполагалось, что железнодорожная сеть дополнит судоходство, а не будут конкурировать с ним. Таким образом, отдаленные районы, которые не могли извлечь выгоду из близости к морю или внутренним водным путям, получили бы новые возможности для развития. Более низкие цены на землю и большая свобода в выборе удобных маршрутов делали строительство объектов дешевле. Кроме того, учитывая значение железных дорог во время войны, военные хотели обезопасить железные дороги от возможных высадок десанта и корабельной артиллерии, что было логично в доавиационную эпоху.
Бэкграунд
До того, как строительство железных дорог в Швеции взяло на себя государство, то есть до использования паровозов, существовали небольшие конные железные дороги, которые использовались в качестве связующего звена между озерами и облегчали таким образом транспортировку руды, главным образом, из шахт Бергслагена. На протяжении многих сотен лет эта комбинация была популярным способом перевозки грузов и пассажиров. Поэтому железные дороги рассматривались в первую очередь как пути доставки грузов в порты для дальнейшей транспортировки: железные дороги вдоль побережья или параллельно недавно созданным каналам не строились, чтобы не создавать прямой конкуренции с существующими водными путями и не уменьшать ценность огромных усилий, затраченных государством при рытье каналов.
Выплаты перевозчикам были низкими, и промышленность того времени не полагалась на постоянные и строго регулярные поставки сырья, будучи, как и сельское хозяйство, привязана к временам года, и зависела от погоды; то же самое относилось и к транспорту. Ненадёжность транспортных средств того времени тоже вносила свой вклад в эту нестабильность. Это означало, что дополнительное время и затраты, связанные с объездными путями, перегрузкой и хранением, не рассматривались как серьезная проблема, поскольку железные дороги всё равно делали перевозки намного безопаснее и дешевле, чем раньше.
Тот факт, что центральные фигуры в истории шведских железных дорог, такие как первые строители железных дорог Адольф Эжен фон Розен, Нильс Эриксон и Клас Адольф Адельскельд, были офицерами, также является следствием того, что инженерное дело всё ещё считалось уделом военных. Именно они поддерживали и развивали знания в области оценки состояния почвы, составления чертежей, расчета и измерения устойчивости и прочности укреплений; и разница между земляными стенами укреплений и ранними железнодорожными насыпями не была столь уж большой. Со временем железные дороги фактически стали катализатором, который выделил гражданское инженерное дело из чисто военного.
Поэтому было вполне естественно, что взгляды военных принимались во внимание, и их возражения против строительства прибрежных железных дорог были услышаны. В середине XIX века авиации не существовало, и использование "антиберегового принципа" позволяло надёжно защитить свой транспорт от атак корабельной артиллерии противника и от возможного десанта. Возможность быстро, безопасно и вне досягаемости десантирующихся сил противника перебросить военную силу, чтобы попытаться его остановить, имела решающее стратегическое значение в случае войны.
В свою очередь, промышленные круги продвигали "принцип разбитой местности", который заключался в том, что, путём строительства железных дорог через редконаселённые районы, предполагалось стимулировать их промышленное развитие и создать новые сообщества, подобные тем городам в США, что появлялись вдоль железных дорог. Цены на землю в малонаселенных отдалённых от моря районах были и остаются низкими, к тому же строительство необходимых инженерных структур выходит дешевле; например, требуются более короткие мосты, потому что реки и иные водотоки расширяются ближе к устью и, соответственно, сужаются ближе к истоку. Цена на землю, где проложена железная дорога, позже возрастет относительно больше, если ранее не имелось достаточных транспортных возможностей для лесной и сельскохозяйственной промышленности данного района.
Таким образом, этот принцип способствовал и увеличению равенства между регионами и большей справедливости, тем более в условиях, когда некоторые города недавно получили еще большую выгоду, в связи с открытием каналов, которые связали полосы озёр на западном и восточном побережьях. В отдаленных городах, таких как Алингсос, Фальчёпинг и Скёвде, например, местное население требовало строительства станций, которые должны были включить эти населённые пункты в Западную магистраль.
Последствия
Если взглянуть на современную карту железнодорожной сети Швеции, "антибереговой принцип" и "принцип разбитой местности" выглядят наиболее очевидными в маршруте Северной магистрали и магистрали Верхнего Норрланда, изрядная часть которой проходит вдали от берега. Также можно заметить, что железная дорога между прибрежными городами Кальмаром и Оскарсхамном проходит в глубине материка, а не вдоль побережья.
Но принцип использовался при строительстве всех магистралей. Северо-западная магистраль от Лаксо до границы с Норвегией у Шарлоттенберга проходит, конечно, недалеко от северного берега озера Венерн через Кристинехамн и Карлстад. Кроме того, Южная магистраль на своем первоначальном участке проходит через Йёнчёпинг и касается южной оконечности озера Веттерн. Но в остальном ни одна из магистралей не проходит ни через один крупный порт на озере, а старые крупные города, такие как Векшё, Мариестад, Эребру и Вестерос, а также все прибрежные города в Норрланде, сознательно избегались при строительстве магистралей.
Альвеста возникла на месте ответвления железнодорожной линии, ведущего к Векшё; Хальсберг – у ответвления к Эребру; Вэннэс – у ответвления к Умео, и так далее. И Катринехольм, и Хесслехольм выросли вокруг вновь созданных железнодорожных узлов, а уже существовавшие старые города, в которые пришла государственная железнодорожная сеть, – Алингсос, Фальчёпинг, Сковде, Линчёпинг – получили новый импульс к развитию.
Однако этот принцип был обязательным только для магистралей, поэтому и государственные, и частные железнодорожные компании строили дополнительные линии, которые противоречили ему, такие как Государственная Железная Дорога Халльсберг-Эребру, железная дорога Стокгольм-Весерос-Бергслагенс, железная дорога Бергслагенс и ряд небольших железных дорог, из которых после национализации сформировалась железнодорожная сеть западного побережья.
В 1894 году была завершена последняя из государственных магистралей, Магистраль Верхнего Норрланда (SbÖN), и, таким образом, вся железнодорожная система Швеции была построена в соответствии с "антибереговоым принципом" и военные получили безопасную железнодорожную сеть. Пропускная способность железной дороги становилась всё больше, а скорости – всё выше. Разрыв с судоходством увеличился с точки зрения скорости: средняя скорость поезда в конце 1890-х годов составляла около 50 км/ч, а парохода – 10 узлов (18 км/ч). Что касается внутреннего пассажирского транспорта, то пароходам было тяжело конкурировать с паровозами. Более высокая скорость давала лучшую прибыльность, потому что паровозы проходили большее расстояние в день по сравнению с пароходами и, таким образом, приносили больше прибыли. Становилось очевидно, что вскоре поезда смогут конкурировать с каботажным судоходством по грузоподъемности (с более мощными локомотивами и более длинными грузовыми поездами).
Исключением после 1894 года и завершения строительства магистралей была Хапарандская линия, которая была построена внутри страны в 1900–1915 годах и вела к территории, которая тогда была Великим княжеством Финляндским (Российской империей). План её строительства был подготовлен раньше, чем "антибереговой принцип" стал нормой, и этот район был особенно уязвимым в военном отношении.
Береговые железные дороги
Люди и предприятия тяготеют к берегам и водным магистралям, и этот принцип старше железных дорог. Поэтому после того, как в 1888 году в лоскутное одеяло железных дорог вдоль западного побережья было добавлено последнее звено, стало невозможным игнорировать то, какое значение имели железные дороги, и какую власть имел тот, кто их контролировал.
Первой государственной береговой железной дорогой стала линия Западного побережья, которая была образована в 1896 году путем покупки государством пяти небольших частных железнодорожных компаний после того, как углубление сотрудничества между ними привело к разговору о слиянии. Таким образом, возникла угроза того, что контроль над транспортной сетью между западной Швецией и Норвегией, а также между Сконе и Данией, будет полностью сосредоточен в руках нескольких индивидуальных (частных и муниципальных) заинтересованных сторон. Парламент Швеции счёл это нежелательным, и после нескольких обсуждений в 1895 году принял решение о выкупе компаний.
О том, что "антибереговой принцип" перестал применяться после того, как власть над железнодорожной сетью получил "общественный интерес" в лице Государственных Железных Дорог (SJ), говорит решение о строительстве государственной железной дороги между Гетеборгом и Скее, которое было принято двумя годами позже. Однако, пока строилась бохусская линия, союз с Норвегией был разорван, поэтому Стрёмстад, вместо того, чтобы получить боковую линию, как Лисекил, стал конечной точкой маршрута, когда железнодорожная линия была достроена до него в 1909 году.
Даже в концессионных условиях для частной железной дороги восточного побережья (ОКБ), созданной в начале XX века, можно увидеть новый подход к береговым железным дорогам, когда государство требовало чтобы железная дорога соответствовала государственным стандартам, на случай возможной будущей национализации. Таким образом, в 1916–1925 годах была построена прибрежная железная дорога от Евле до Хернёсанда, который уже имел сообщение с Лонгселе по SbÖN. Однако согласно нынешним определениям Шведской транспортной администрации, линия к северу от Сундсвалля сегодня называется Одальская магистраль, подобно тому, как к Магистрали восточного побережья перешли участки других южных линий и сегодня считается, что она начинается в Стокгольме – факт, подтверждающий, что она превратилась в главную железнодорожную линию, ведущую на север.
Современная концепция общественного планирования предполагает, что железные дороги должны соединять как можно больше крупных населенных пунктов, чтобы создавать общие "регионы рынка труда" для достижения расширения регионов. Поэтому в последние десятилетия вдоль побережья были построены новые железные дороги, в том числе между Хельсингборгом и Ландскроной как часть новой Магистрали западного побережья; Дорога Ботниа от Уусимаа до Умео как продолжение ОКБ и одальская линия вдоль побережья Норрланда. Хапарандская линия получила новый отрезок - ответвление к Каликсу было продлено до Хапаранды путём строительства новой береговой линии, которая была повышена в статусе до магистрали, в то время как старая магистраль Морьярв-Карунги-Хапаранда была отделена от железнодорожной сети. Здесь также можно упомянуть свеаландскую линию вдоль южного берега озера Меларен между Сёдертелье и Эскильстуной через Стренгнес.
Возникают разговоры о строительстве новых линий на побережье, особенно это касается норрботнийской линии между Умео и Лулео. Однако продолжение линии вдоль побережья Норрланда не включено в «Национальный план развития транспортной системы Швеции» на 2010–2021 годы. В настоящее время проводятся более всесторонние исследования новой высокоскоростной железной дороги между Осло и Гетеборгом через Бохуслен, хотя Норвегия и регион Вестра-Гёталанд проявляют больший интерес, чем правительство и парламент. В Смоланде есть идеи строительства прибрежной железной дороги между Кальмаром и Оскарсхамном, хотя если это и произойдёт, то в далёком будущем.
За пределами Швеции
Те же аргументы, которые сделали девизом шведских проектировщиков железных дорог "антиберег" и "разбитую местность", были восприняты и в некоторых других странах, в частности в Норвегии и Финляндии. Например, значительная часть маршрута Осло-Ставангер проходит вдали от побережья. Заметно использование этого принципа и в железнодорожном маршруте Петербург-Хельсинки.
